赛力斯与极狐，不是华为的好学生

华为的第一次加持并没有拯救赛力斯等品牌。不过，随着华为开始主导局面，在各个层面都参与更多，形势或许出现一定的改变。

内容转载自公众号「光子星球」，ID：TMTweb 作者：冷泽林，编辑：吴先之

在华为2021开发者大会上，华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东针对华为汽车布局又透露出新消息，今年底或明年初，小康赛力斯发布的新一代豪华中型SUV将搭载HarmonyOS智能座舱。据悉，本次合作不同于以往，将由华为主导。

不过，就在9月，作为合作方的赛力斯内部刚刚经历了“换帅”风波。

根据企查查数据显示，重庆金康新能源汽车有限公司发生人员变动，原CEO兼董事余海坤被调整为董事，经理及法定代表人职位由岑远川接替。这意味着此前6月的传言，“余海坤在赛力斯内部丧失签字权并被架空”基本得以坐实。

从入职到撤职，余海坤只用了十个月的时间

金康新能源是一家新能源汽车及零部件销售商，旗下拥有品牌SERES赛力斯。在今年4月的上海车展上，赛力斯联合华为推出华为智选SF5电动汽车，双驱版售价为21.68万元，四驱版售价24.68万元。

除了在赛力斯自己的线上线下渠道售卖，华为体验店及华为商城也同样成为其销售渠道。作为首辆入驻华为销售网络的电动车，赛力斯SF5一时风光无几。

上市不久后，赛力斯官方便放出消息，“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。20万级售价，日均850辆订单，一时间让人觉得赛力斯有着比肩蔚小理的实力。华为消费者业务CEO余承东在接手汽车业务之后更是对内部放出了“明年要卖出30万辆”的狠话。

除此之外，华为在今年4月还发布了一段搭载华为ADS系统的自动驾驶视频，视频中极狐阿尔法S华为HI版在城市道路中分别演示了无保护左转、识别红绿灯、礼让行人等操作，让人惊呼华为虽未造车，但自动驾驶依然如此成熟。

与小康股份相同，北汽蓝谷的股价也随着华为的“加持”一起逆势上扬。不过，华为真能拯救车企吗？

只闻“股”声，不见销量

时过半年，为探究与华为携手的赛力斯、极狐到底如今怎样，光子星球走访了几家线下体验中心。

即使是在天气尚好的周末，我们进入赛力斯用户中心和极狐空间后，发现基本没有其余客户前来看车。其中我们试驾了赛力斯SF5，呆了约一个多小时，极狐空间并未试驾，仅在车上静态体验了一番。

赛力斯虽然人流较少，不少工作人员在店内坐着，但接待的销售依然热情为我们讲解了车型的特点，而极狐销售则稍显懈怠，四五个人坐在店内无所事事，与我们之间的交流也仅限于回答问题。

如果说走访存在偶然性，那么消费者真金白银的投票则是最好的验证。

根据乘联会数据显示，4-9月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆。我们再来看看造车新势力二梯队成绩，10月哪吒汽车交付量8107台，零跑汽车交付量3654台，对比下来被华为“加持”后的赛力斯仍身陷泥潭。

为什么说是“仍”，实际上该车在2019年便亮相上海车展，分纯电与增程两个版本预订价27.8万-45.8万元，预计2019年第三季度上市，可直到2020年6月，赛力斯才在重庆车展上宣布四驱高性能版正式上市，当时市场指导价33.9万元。

赛力斯的品牌之路也较为曲折，2016年SF MOTORS在硅谷成立，2018年归国中文定名“金菓EV”，最后才改名为赛力斯。

不难看出，赛力斯一直想打造高端新能源品牌，但事与愿违，大费周章的赛力斯在2020年整年销量仅有791辆，表现平平。

另一边，同样定位中高端的极狐，销量也较为惨淡，根据官方数据显示极狐今年1-8月累计销量约2200辆。如此看来，北汽蓝谷董事长刘宇此前定下的目标（极狐2021年销量破1.2万）仍是遥遥无期。

同样极狐品牌在与华为合作前也有着相同的曲折经历。2016年北汽新能源推出该品牌，2017年推出ARCFOX LITE，这辆车与目前长期霸占新能源销量榜首的五菱宏光MINI EV极为相似。

图为LITE-R300

按理说，这款车是具备了爆款潜质，不过外形亲民了，定价却不亲民，当年售价约在10万元上下，其微型车、续航短、定价高的属性让不少消费者望而止步。目前该车已不再使用极狐品牌，而是用了北汽新能源。

直至2020年末，极狐才再次推出极狐阿尔法T重回消费者视野。不过由于北汽品牌力不强，极狐也一直不温不火，直到搭载华为HI智能汽车解决方案的阿尔法S出现才形成一定知名度。

不过仍是“只闻其声不见其车”。

“灵魂”与话语权

今年六月上汽股东大会上，上汽董事长陈虹用灵魂与躯体的关系，来形容车企在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时的状态。

通过前文不难看出，极狐和赛力斯就有着类似的境况，品牌建设曲折、首款量产车销量不佳。一位业内人士告诉光子星球，这样的公司与华为合作其实是各取所需，车企希望通过华为的品牌及渠道获得更多订单，华为也能在这种合作关系中拿到更多的话语权。

话语权有多重要？华为虽然以Tier1的身份进入新能源赛道与多家车企合作，但最大的问题在于华为以通信技术起家，在汽车领域缺乏落地的产品和与车厂磨合的经验。从另一方面讲，更强的话语权使得华为更容易在行业中建立起标准。

根据车物语报道，在和华为的合作中，赛力斯十分开放，不仅开放所有研发、采购、生产的数据，同时几乎响应华为的所有要求。

有从业人员向我们解答，这正是车企缺乏信心的表现，有实力的传统车企往往不会做到这么开放。如戴勒姆在与比亚迪合资打造新能源品牌时，两者被认为都不愿意将最核心的技术运用在合作品牌腾势汽车上，导致腾势汽车在业内人士看来有点“四不像”。

腾势汽车的合作始于2012年终于2019年。在新能源市场大趋势下背靠两大品牌的腾势没能占领一席之地，此后参与运营腾势的比亚迪高管撤回原公司，戴勒姆全面接管品牌运营。戴勒姆将希望放在了奔驰EQ系列，比亚迪则开创王朝系列和海豚系列。

再近一些，广汽蔚来、长安蔚来也几乎都是类似的情况收场。

对于车企来说，更深度的合作能优化产品打磨能力，同样带来的短期弊端也十分明显。据报道由于此前赛力斯重庆两江新区工厂未准备好，多项标准未能达到华为要求，进行了停工改造。因此有不少用户反应，本该在30-50天的交付时间最长被拖到了近3个多月。

为何车企愿意将“灵魂”交予华为，透过近年财报我们或许能看出一些端倪。

小康股份和北汽蓝谷近几年来持续亏损，北汽蓝谷在去年亏损更是扩大至66.46亿元，可以说赛力斯和极狐两个品牌是其母公司的救命稻草，而华为又是赛力斯和极狐的救命稻草。

在我们与两家销售交流时发现，对汽车进行介绍时，销售人员对于华为的合作也在着重介绍。

目前赛力斯SF5搭载华为HiCar系统、DriveOne三合一电动驱动系统以及华为Sound。而根据华为消费者BG CEO余承东此前透露，截至去年底，华为HiCar已与20多家车企合作，30多热门应用适配，超过150款车搭载。

这就是说，华为HiCar或者说华为在新能源赛道的布局并非是某家品牌能够独享的。

华为与极狐的合作更为深度，打造了首款Huawei inside车型，并非此前的华为智选。极狐阿尔法S Hi版在原有基础上增加了3颗华为激光雷达匹配华为自动驾驶算法。在智能座舱方面，也首次搭载鸿蒙OS。

当然华为的参与也将极狐阿尔法S的价格提升了一大截，从25-35万区间之间提升到39-43万左右，作为参考目前平均售价最高的国产新能源汽车品牌蔚来，平均售价约为43万元。极狐从无人问津到挑战最高平均售价，仅仅只靠一个华为？

在向销售人员询问极狐阿尔法S Hi版时，销售人员也显得信心不足，半天也没讲清两者之间的差别，只是告诉我们拥有自动驾驶功能。而近期自动驾驶事故频出，消费者难以在短时间重新建立信心，是否值得多花十万元左右升级为Hi版还得打上一个问号。

一位自动驾驶从业人士告诉光子星球，目前自动驾驶技术还未突破泛化能力，即使是部分视频或者试驾展示，也只是在固定区域可以做到。他们将其称之为“练单”，在固定区域内反复“练级”实现较好的自动驾驶能力，但一旦切换至陌生区域大部分自动驾驶将不具备所展示的能力。

华为作为Tier 1，那就意味着可以与多家车企合作，而事实上也是如此。7月华为与广汽埃安联手开发中大型SUV，8月与阿维塔合作的车型以侧颜示人，9月国家工信部公布赛力斯问界M5申报图，其后仍有华为智选几个大字。

鸿蒙系统注定需要开枝散叶，华为的选择不少，而车企恐怕只能够“单相思”。

手机经销商转型卖车

除了华为软硬件的支持，另一被看车企们所看重的地方便是华为庞大的线下渠道。

早在4月底，赛力斯SF5便被摆上华为旗舰店的大厅，余承东更是连发8条微博为华为卖车造势，而9月26日华为又与北汽新能源签署全面业务深化合作协议，在年底前将达成极狐阿尔法S（Hi版）的线上线下渠道销售合作，这意味着消费者将能在华为线下店体验和购买极狐阿尔法S（Hi版）。

根据此前余承东说法，华为计划在7月底前在200家体验店卖车，年底更是将扩展到1000家。

一位华为线下经销商人士告诉光子星球，由于华为手机缺货，过去一段时间虽然有部分华为的手机渠道商转投到其他品牌卖手机，但是也有大量经销商继续与华为合作，开始售卖新能源汽车，目前情况还不错，由于汽车客单价高，每卖出一台就能获得丰厚的利润。

我们实际线下走访了一家摆上了赛力斯SF5的华为旗舰店，正逢周末来往人群络绎不绝，但大多数用户只是驻足观看一下便离开，很少有人问起车辆的详细信息。而销售人员仅是隐晦地告诉我们，目前热度比最初有所下降。

上述华为经销商人士向光子星球透露，华为渠道其实比赛力斯自己的渠道卖得好，部分一线城市已经能做到日销五台以上的水平。

但如果赛力斯和极狐等车企想要真正立足品牌，提升自己的渠道能力必不可少。根据官方网站查询，极狐营业状态和即将营业状态门店则共有60家，而赛力斯也只有66家。

目前造车新势力中，蔚来2021年门店数量将达到336家，理想则将达到200家，小鹏也将会有350家销售门店。二线势力如哪吒年底线下店数量也将达到270家，

相比之下极狐与赛力斯品牌力缺乏，线下销售网络也不够健全。

同时，华为接下来还将与比亚迪、长安、奔驰等车企合作，在有限的线下渠道和店铺面积中，售卖哪款车型的决定权或许并不在车企手中。

上述华为经销商人士向光子星球透露，一般门店每卖出一台赛力斯SF5，预计能够拿到接近2万的提成，每月卖出3台可获得几万元收入，比卖手机划算很多。如果我们以四驱版24.68万的价格进行计算，赛力斯已经失去了7.7%的利润。作为对比，小鹏汽车二季度单车毛利率也仅为11%。

可以说，目前华为已经掌握了渠道层面的主动权，而这些品牌的自营渠道建设尚需时日。

结语

在9月末，我们向赛力斯销售进行咨询时得到的答复是，目前仅有四驱版本在售，最短交付时间也需要60天。而到了10月中旬，交付时间被缩短至一个月，进入到11月销售人员告诉我们只需要10天便可以提车。

结合此前小康股份针对投资者的回答，赛力斯的产能问题已经得以解决，不过这也代表此后赛力斯的销量数据就得真刀真枪与其余企业对比了。

电动车的进程就像电动车的起步一样，静谧而迅速，没有顿挫感，即使是燃油车老司机也容易来不及反应。

无论是造车新势力还是老牌燃油车企都容易在这样的加速中迷失自我，不管是借助外力还是走捷径，都想快点再快点，但如同电车使用一般，在路上行驶向来比得都不是加速，而是续航。

目前看来，华为的第一次加持并没有拯救赛力斯等品牌。不过，随着华为开始主导局面，在各个层面都参与更多，形势或许出现一定的改变。

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